亚欧线盈利前景可观

　　受欧洲消费者喜爱的亚洲货物在航线上增长强劲，令亚洲去欧洲货物有增无减，出口退税的影响似乎也微乎其微。诸多船公司几乎把最新大型货柜船悉数投入欧洲线上抢运，纷纷升级亚欧线的运力。航线方面，亚洲至地中海线上所占比重最高，据相关数据显示，在亚洲往欧陆以及地中海地区的航线上，集装箱运量的年增长速度已超过了20%，随着中国进出口贸易的增长和市场的利好因素，足以维持该航线在今年余下时间内仍然会保持旺季更旺的势头，与此同时也为各班轮工会和航运公司对征收附加费或名额费用制造了一个借口。据报道，FEFC年内已经不止四次提升运费，马士基等国际航运巨头也纷纷提高运价，另外，由11家船务公司组成的泛太平洋西向稳定协议(WTSA)建议自10月1日起，调高农产品运费，大柜每个加收50美元，标箱每个加收40美元……而根据据摩根士丹利近期为客户所做一份亚太区集装箱运输行情分析报告中指出：“即使美国发生次按房屋信贷等受人关注的经济问题，该行对区内集装箱运输业前景依然持正面看法，相信行业好景会维持到08-09年度。 该分析报告预测亚太区在07至08年实际运量增长在11-12%和1-11%，而集装箱船队运力增长将在10-11%，形成实际供求缺口有1-2%和0-1%。 在这份供客户参考之用的分析报告中，大摩特别强调他们的看法与意见，是经过多次论证和被重复的观点，而对前景看好的理由是亚欧线和亚洲区内支线相信会录得好的业绩和收入，即使泛太平洋线受美国经济放缓影响，运量增长轻微，但全球集装箱航运业需求依然保持强劲，其中一个主因是亚欧线和亚洲区内支线营运效果在发挥“西方不亮，东方亮”的作用。”

　　　新增运力难以扭转乾坤

　　一方面随着生产线从欧洲和北美朝亚洲转移，加之中国对原材料进口的巨大需求，接下来几年中，不仅集装箱，散货贸易也将继续繁荣。据业内人士透露，尽管年初至今有多艘超巴拿马型的万箱货柜船投入市场，但整体运力增长却十分温和。大型运力船舶的新增在平衡集装箱运输压力的同时也同样使散货贸易稳步增长，进出口贸易并不会因为运力的增加而减缓速度，对于亚欧线能否支撑起过重的运力似乎也是杞人忧天；除此之外，航商早已审慎处理重新部署过剩运力，马士基在对外公布今年第二季度业绩时，运量增长竟是零，显示关键航线要保持盈利，在自觉约束运力与运量问题上，两者之间要设计出一个平衡。新增运力毕竟是有限的，亚欧航线既然能给航商带来如此丰厚的利润，想必也会全力协调此类的矛盾，促使亚欧线保持持续盈利。

　　随着市场的稳步发展，亚欧航线无疑将继续成为引领全球贸易增长的旗手